Мы в соцсетях:
ГлавнаяОбратная связьПоискО проектеРеклама на сайтеОбмен баннерамиРекомендоватьВ избранное
Чудеса.com
 
Логин:
Пароль:

Регистрация
Потеряли пароль?
Фундаментальные статьи о чудесах Чудеса Полезные материалы (книги, видео и др.) Полезное Обсуждение всего самого интересного Форум Свежие новости из мира Загадочного Новости Интересные фото Фотографии Аналитические материалы Аналитика Интернет-магазин чудесных сувенирных товаров Магазин
   

Ищем на сайте:
 

Советуем скачать:
Никола Тесла: луч смерти
Ж.-Ф. Лауэр. Загадки египетских пирамид
А. Скляров. Миф о Потопе: расчеты и реальность

Дополнительно:
Актуальные темы
Сообщество
Голосования
Гороскоп
Новое на форумеФорум в формате RSS
22.08.2017, 18:26
А какой у вас авто? и какой бы вы себе хотели?

22.08.2017, 14:44
Какую машину лучше всего купить?

22.08.2017, 14:38
Какую купить машину начинающему?

Последние новостиНовости в формате RSS
17.10.2014
Эволюция туризма

06.05.2014
Вологда и её особенности туристической привлекательности

03.03.2014
Если снится небо Лондона…

Оставьте ваше мнение:
Теория, наиболее точно отражающая происхождение человека
Эволюционная теория
Теория творения
Теория внешнего вмешательства
Теория пространственных аномалий


Результаты
Другие опросы

Всего голосов: 1412
Комментарии: 13


Реклама:





Статьи

История космонавтики
Сборник материалов, посвященный космическим полетам, самим космонавтам и интересным случаям, которые с ними происходят
Гибель "Колумбии"

Взлет КолумбииШаттл Columbia отправился в свой последний 28-ой полёт 16 января 2003 года в 15:39:00.050 UTC (18:39:00.050 мск) со стартового комплекса LC39A (подвижная стартовая платформа MLP-1) Космического центра имени Кеннеди на мысе Канаверал, штат Флорида.Полет имел обозначение STS-107. Вес стартовой системы был 2055902 кг, вес орбитальной ступени при старте - 119720 кг. Основной задачей полета являлось проведение научных исследований и экспериментов. Всего в ходе 16-ти дневной автономной миссии было запланировано около 80-ти опытов, в том числе и микробиологических. Запланированная длительность полета - 15 дней 22 часа 11 минут. Реальная длительность оказалась на четверть часа короче...

Хронология трагедии

Шаттл Columbia начал разваливаться около 9 утра по времени Восточного побережья (17:00 мск) 1 февраля 2003 года за 16 минут до посадки. Катастрофа произошла при скорости 20000 км/час на высоте около 63 км, и катапультироваться астронавты не могли.

Жители штата Техас наблюдали белую полосу, оставляемую в небе космическим кораблем. При этом было видно, что корабль развалился на две части, а затем от них начали отделяться более мелкие куски. Некоторые говорили, что слышали взрыв. Все телеканалы Америки прервали передачи и показали отваливающиеся в воздухе части от идущего на снижение космического корабля. Специалисты говорят, что увиденное практически повторяет картину, наблюдавшуюся в небе, когда сгорела в атмосфере российская космическая станция "Мир".

Начальные стадии спуска, начатого в 16:15 по московскому времени над индийским океаном прошли как обычно, и в 16:51 "Колумбия" вошла в воздушное пространство США над побережьем Калифорнии, готовясь к приземлению на взлётно-посадочной полосе 33 Космического центра им. Кеннеди в штате Флорида ( планируемое время приземления 17:16 мск).

Первый сигнал о неполадках появился в 16:53 мск, когда был потерян контакт с температурным датчиком гидравлической системы в левом крыле и датчиками закрылков. Спустя три минуты отказал ряд других датчиков, в частности, датчики тормозной системы и давления в шинах шасси левого крыла. Но челнок продолжал снижаться. Датчики температуры корпуса шаттла в районе ниши левого колеса шасси показали рост температуры на 60o F против 15o F на аналогичном участке правого крыла.

Вскоре после возникновения температурного перепада, бортовая автоматическая система управления полетом "Колумбии" зафиксировала значительное нарастание сопротивления воздушному потоку со стороны левого крыла корабля. Нарастание было столь сильным, что системе пришлось начать активно манипулировать элеронами** шаттла, чтобы компенсировать его отклонение от расчетного курса в левую сторону. Причем элероны были выведены на большие углы атаки, что не характерно для этого участка снижения шаттлов при приземлении.

В 16:58 отказали три температурных датчика левой стороне корабля, и на компьютере "Колумбии" зажглись индикаторы падения давления в шасси, что вызвало обеспокоенность пилотов. Они подтвердили, что видят это, в ответ на запрос центра управления, и это были их последние слова. В 16:59 данные о температуре на поверхности корабля перестали поступать совсем, и уже через минуту центр управления полетами перестал получать какие-либо сигналы с корабля. (Похоже на срыв тепловой защиты и прогорание корпуса, ставшее причиной взрыва топлива.)

Экипаж

Экипаж Колумбии: (слева направо) Дэвид Браун, Рик Хасбэнд, Лорел Кларк, Калпана Чаула, Майкл Андерсон, Уильям Маккул, Илан Рамон

  • ХАСБЭНД Рик Даглас (HUSBAND Rick Douglas), командир, США (2-й полет в космос);
    Полковник ВВС США, специализация - машиностроение. Лётчик-испытатель. В отряде астронавтов с 1994-го года. Первый полёт совершил в 1999-м году пилотом 10-ти дневной миссии STS-96, в ходе которой была осуществлена первая стыковка с МКС.
  • КЛАРК Лорел Блэйр Селтон (CLARK Laurel Blair Selton), специалист полета-4, США (1-й полет в космос);
    Командир (= капитан) ВМФ США. Доктор медицины, специализация - зоология. В отряде астронавтов с 1996-го года.
  • РАМОН Илан (RAMON Ilan), специалист по работам с полезной нагрузкой-1, Израиль (1-й полет в космос).
    48 лет. Полковник израильских ВВС, специализация - электроника. В отряде астронавтов с 1998-го года. Первый астронавт Израиля.
  • ЧАУЛА Калпана (CHAWLA Kalpana), специалист полета-2 / бортинженер, США (2-й полет в космос);
    41 год. Индийского происхождения, аэрокосмический инженер, специализация - аэронавигации. В отряде астронавтов с 1994-го года. В первом полёте 1997-го года была оператором руки-манипулятора на STS-87. До STS-107 - 376 часов в космосе.
  • БРАУН Дэвид МакДауэлл (BROWN David McDowell), специалист по работе в открытом космосе-1, США (1-й полет в космос);
    46 лет. Капитан ВМФ США. Бывшиий военно-морской лётчик, доктор медицинских наук. В отряде астронавтов с 1996-го года.
  • АНДЕРСОН Майкл Филлип (ANDERSON Michael Phillip), руководитель научной программы, специалист по работе в открытом космосе-2, США (2-й полет в космос);
    43-года, лейтенант-полковник ВВС США. Доктор физических наук. В отряде астронавтов с 1994-го года. Первый полёт совершил на станцию "Мир" на STS-89 в 1998-м году. Более 211 часов в космосе.
  • МАККУЛ Уильям Камерон (McCOOL William Cameron), пилот, США (1-й полет в космос);
    41 год. Лётчик - испытатель ВМФ, специализация - технические дисциплины. В отряде астронавтов с 1996-го года.
Расследование

Комиссия, расследующая обстоятельства аварии космического челнока "Колумбия", представила на пресс-конференции 11 июля 2003 года рабочий сценарий событий, происшедших непосредственно на всех стадиях полета: от старта до момента разрушения корабля. В нем обобщена вся информация, которую удалось собрать. Здесь и телеметрическая информация, и результаты компьютерного моделирования, и свидетельства очевидцев.

Полный текст документа комиссии адмирала Гемана объемом 12 мегабайт размещен на сайте http://caib.us. В ходе пресс-конференции член комиссии Скотт Хаббард представил результаты последнего эксперимента, проведенного в Сан-Антонио, в Юго-западном научно-исследовательском институте. В результате воздействия на теплозащитное покрытие шаттла куска пены, выпущенного из газоразрядной пушки со скоростью около 800 км/час, в корпусе корабля образовалось отверстие внушительных размеров. Хаббард заявил, что тем самым можно считать практически доказанным предположение о фатальных повреждениях челнока на старте.

К сожалению, эксперименты запоздали: ранее считалось, что пена для обшивки корабля безвредна, тем более, что случаи попадания пены в теплозащитные плитки - явление в космической практике отнюдь не редкое. Случалось это и ранее, происходит и до сих пор - стоит вспомнить августовский полёт 2005 года, когда на орбите была развёрнута широкомасштабная операция по починке челнока "Дискавери". Главная причина прежних просчётов относительно влияния пены - бомбардировка плиток кусками пены по размерам и массе намного меньше тех, что отделяются от топливного бака и могут попасть в корабль. В ранних экспериментах кусочки пены лишь слегка царапали обшивку, что, наряду с некорректным решением компьютера, повлияло на выводы учёных. Последующее изменение параметров опыта открыло глаза исследователей на серьёзную проблему, невнимание к решению которой может привести к катастрофе. Куски пены пробивали в обшивке громадные дыры! (В телефильме о гибели "Колумбии" результаты опытов показаны очень наглядно.) В конечном итоге независимая комиссия пришла к следующему выводу: причиной гибели семи членов экипажа шаттла "Колумбия" стал отрыв куска изоляционной обшивки, пробившей термоизоляцию на левом крыле. Предполагаемым местом пробоины назвали ребро крыла, которое испытывает колоссальные нагрузки при входе в атмосферу. Именно поэтому в таких местах кладут самые устойчивые к большим температурам плитки. Их повреждение становится смертельным для корабля, если покрываемый этими плитками участок примет на себя основной температурный удар. По всей видимости, в случае с "Колумбией" всё произошло именно так.

Видеозапись старта челнока отчасти подтверждает эту версию. Кадры того, как пена ударяет по левому крылу на скорости около 220 м/сек, достаточно впечатляют. К сожалению, чётко не видно место удара. Комиссия сошлась во мнении о попадании в пластину на ребре крыла, однако есть веские доказательства того, что повреждение было получено в районе околофюзеляжной части. Например, снимки, сделанные камерами слежения ВВС США незадолго до крушения космического корабля. На кадрах виден зазубренный край рядом с тем местом, где левое крыло шаттла соединяется с фюзеляжем. По мнению экспертов, зазубрина на снимке может служить свидетельством нарушения структурной целостности крыла, такого, как трещина или потеря некоторой части крыла. На правом крыле "Колумбии" подобных изменений не зафиксировано. Удивляет то, что предоставленные военно-воздушными силами США данные по поводу возможных нарушений были попросту проигнорированы НАСА. Организовали бы экстренную спасательную экспедицию, если бы угроза показалась реальной? Наверное, да. Однако реальность угрозы при тех обстоятельствах вряд ли бы признали до того, как случится трагедия. Понадеялись на американский "авось"...

Руководитель программы полетов космических челноков Рон Диттмор подтвердил также, что оторвавшийся во время старта (через 1 м. 20 сек) кусок изоляционной пены от термозащиты топливного бака ударил лицевую кромку левого крыла шаттла. Область удара не была видна из иллюминаторов шаттла, и, поскольку в этом полёте в комплектацию "Колумбии" не входила рука-манипулятор, то степень повреждения оценить визуально не удалось. Но так как на взлёте этот участок также испытывал значительные динамические и тепловые нагрузки, то инженеры решили, что повреждения незначительны. Диттмор заявил, что причиной катастрофы мог стать метеорит или "космический мусор".

К счастью, некоторые выводы американцами были сделаны: во-первых, долгое время челноки не запускались в космос, пока исследователи более или менее не разобрались в возможных проблемах; во-вторых, летний полёт "Дискавери" (июль-август 2005 года) тщательнейшим образом проверялся; в-третьих, несмотря на очередное повреждение обшивки корабля, к этому факту не подошли, как к делу обычному, и не пожалели времени и сил для устранения малейших неполадок, осуществили починку в открытом космосе, всерьёз подумывали о спасательной операции с помощью второго шаттла. При посадке учитывались всевозможные отклонения от нормы и было разработано несколько вариантов захода на посадку в разных местах страны. И всё это на фоне спасательной операции на Тихоокеанском флоте, когда русские моряки, не изучив печального урока "Курска", в очередной раз оказались бессильны перед водной стихией. Благо, на этот раз помог британский аппарат "Скорпион". Стоит заметить, что после трагедии в Баренцевом море Россия закупила за границей глубоководные спасательные аппараты современнее Scorpio, простоявшие мёртвым грузом, поскольку у военного начальства хватило ума и денег (3 млн. долларов) на покупку аппарата, но эти же ум и гораздо меньшие деньги вдруг куда-то исчезли, когда речь пошла о стажировке русских спасателей, чтобы обучиться работать с иностранным аппаратом.

Семерых подводников "Приза" спасли, семерых астронавтов "Колумбии" - нет.

Комментарий эксперта

"Перед катастрофой бортовые компьютеры шаттла начали парировать курсовой разворот, возникший из-за нарушения симметричности обтекания левого крыла. Увлеклись этим и вывели элеронами корпус шаттла на критические углы атаки. Плитки и раньше обрывались, что не приводило к катастрофам. Тут что-то другое. Что-то с управлением корабля произошло. А удар пены по корпусу - это версия для обывателя, и, скорее всего, просто отводит подозрения от ЦУПа в Хьюстоне.

Ещё любопытна деталь. От потери связи до катастрофы - 32 секунды. Что это значит? В голове крутится одна мысть: плазменная оболочка вокруг всего корабля, экранирующая прохождение радиоволн. Обычно, плазма на брюхе шаттла. Связь возможна. При уменьшении угла атаки, меньше 34 градусов, ударная волна сядет на нос корабля, и скачки уплотнений пойдут по верхней части корпуса, не рассчитанной на тепловые нагрузки и ударные волны. Плазменный слой будет вокруг всего корабля и связь прекратится. А он будет гореть еще какое-то время, несясь к Земле. Это время и есть те 32 секунды? Сверху на шаттле белый каучук толщиной 10мм. Если и там развилась температура порядка 2000 градусов, то это конец кораблю.

Взрыв? Откуда ему взяться?

Всё же, что-то произошло с аэродинамикой корабля. Изменив оптимальный угол вхождения в атмосферу, и причем резко, шаттл, по всей видимости, потерял прочность из-за перегрева конструкции и разлетелся под действием огромного динамического давления. В любом случае, очень скорбно и грустно".

Версии

Помимо официальной версии гибели шаттла "Колумбия" существует множество других, некоторые из которых имеют право на существование. Вот одна из них.

Давайте посмотрим на то, как двигалась волна отказов по левому крылу шаттла. (Здесь время указано в верху картинки; светлый кружок - данные сенсора в пределах нормы, красный - сенсор фиксирует отклонение от нормы, чёрный круг - сенсор не работает) :

Порядок появления аномальных показаний датчиков

Обратите внимание, отказы "двигались" от элевона* к носовой кромке крыла. Похоже, что левый элевон, удерживающий шаттл на нужном угле атаки (самая нагруженная часть корабря) вышел из строя первым, и потому двигатели системы стабилизации шаттла выдали два мощных импульса для восстановления положения. Но этого оказалось недостаточно. Началось скольжение корабля на крыло и уменьшение его угла атаки (не увеличение). Далее скачок уплотнения перемещается на верхнюю часть корабля, не расчитанную на это. И, по-видимому, всё просто сметается.

Работа техников А теперь посмотрите на интересную фотографию, где 2 техника что-то делают на законцовке левого элевона шаттла. Справа - подвижный щиток. Это иллюстрация того, что термозащита в межсекционной щели элевона и щитка отсутствует. В штатном режиме входа в атмосферу все три секции, щиток и два элевона отклоняются одинаково, и щель не открывается. Однако именно щели между конструктивными элементами крыла, киля и отклоняемыми поверхностями (элевонами, щитками, рулем направления) - ахиллесова пята шаттла: если открыть щели более, чем на 1мм, произойдёт катастрофа. Вот хитрая конструкция для закрытия подобных щелей:

Конструкция для закрытия щели элевона

Скольжение. Вот убийственая эволюция для шаттла! Во время скольжения температура торможения разогревает боковую поверхность фюзеляжа и верхнюю часть крыла. А они-то как раз и не могут ее выдерживать. Простым отклонением элевона, как в авиации, скольжение на шаттле не убирается. Для этого необходим целый комплекс последовательных действий автоматики корабля. Аэродинамика на гиперзвуке абсолютно не похожа на классическую. Крыло обтекается молекулярным потоком, и потому подъемная сила пропорциональна не первой степени угла атаки, как на дозвуке, а второй. То есть небольшие ошибки выставления угла атаки чреваты фатальными перегрузками. Спуск настолько запрограммирован по управлению элевонами, что человеку там просто делать нечего. Точность установки угла атаки корабля - доли градуса. Причем, со скоростью меняются и эти углы.

Понятия штопора не существует. Срыв потока на крыле отсутствует как явление. Ударная волна прижата к поверхности. Днище воспринимает ее, верх - нет. В любой щели корпуса в зоне потока мгновенно нарастает температура.

Известно, что при вхождении в атмосферу у шаттла возник поперечный крен вправо. Предположим, что отклонения элевонов были не симметричными, и левый из них отклонился вниз больше, чем правый, и его заклинило. В верхних слоях атмосферы шаттл использует свои ракетные двигатели ориентации (не разгонные) вместе с элевонами. Движки выдавали импульсы тяги, гидравлика с ума сходила, толкая элевоны, но корабль не становился под нужный угол атаки - около 47 градусов. И, по-видимому, "Колумбия" шла с меньшим углом и со скольжением. А чем это чревато, уже было написано выше. Еще ничего не бушевало за бортом! А вся траектория снижения выходила похожей на правильную лишь потому, что именно двигателями ориентации задавался курс снижения. Но позже, когда появился скоростной напор, они уже были бессильны что-либо изменить.

Шаттл получил скольжение на правое крыло, и из-за скоса потока боковая часть левого элевона попала под динамический разогрев. А его-то торцевая поверхность не защищена. Первый датчик "перегревается" именно в этом элевоне, и именно в правой его части у торца. Более того, гидравлика, по неизвестной причине, не может уменьшить угол отклонения этого элевона. Поскольку скольжение нарастает, и вместе с ним, и разворот корабля вправо, за счет киля, включаются реактивные двигатели ориентациии, и своим импульсом стремятся восстановить поперечное положение корабля. Судя по отчетам NASA, это удается. Но заблокированный левый элевон теперь подставляет под поток свой левый открытый торец. Динамический нагрев этого торца и ударная волна, гораздо интенсивней, чем это было на правом его конце, на котором не сидел главный скачок уплотнения (его брало на себя правое крыло). По диаграмме температурных датчиков видно, что сначала отказывает правый датчик левого элевона, затем - левый. Точно в соответствии с описываемой схемой. В конце концов, наступает разрушение элевона.

Чтобы удерживать корабль в горизонтальной плоскости, становится в нейтраль правый элевон (ему-то не в домек, что левого элевона уже нет). Все было бы хорошо, если бы не одно "но"... При этом угол атаки корабля резко уменьшается, хотя поперечное положение восстанавливается. Судя по схеме защиты крыла, его верхняя часть рассчитана только на 600o С. И вот, с нулевым углом атаки начинается динамический разогрев верхней части крыла. Датчики фиксируют рост температуры в нише шасси. Рост температуры продолжается, до тех пор, пока обшивка еще держит. Динамический напор довершает начатое разогревом. Далее, очевидно, повреждается грузовой отсек, также не рассчитанный на динамическое давление и температуру выше 600o С. Его просто сдувает, а там - кислородно-водородные батареи энергоснабжения шаттла.

Прослушайте аудио запись последних слов с "Колумбии" (http://i.cnn.net/cnn/SPECIALS/2003/shuttle/audio/audio.aiff)

Houston: "Columbia, Houston. We see your tyre-pressure messages - we did not copy your last".

Columbia: "Roger... erm..."……………”???????????”…….

Обрежьте любым звуковым редактором всё после непонятных звуков ?????? - это, последнее, что поступило в ЦУП. Дальше идет просто репортаж.

Потом увеличьте частотное разрешение аудиотрэка, чтобы был виден спектр сигнала сразу же после слов ...erm.... Внимательно посмотрите, как заканчивается сигнал. Звуковая частота резко уменьшается на протяжении 2-х колебаний, и ее амплитуда экспоненциально падает до нуля. Такое поведение сигнала хорошо известно. Это - снятие питание с задающего генератора. Другими словами, его обесточивание. О чем это свидетельствует? Не об обрыве антенны, а о разрушениях, проникших внутрь корабля и затронувших энергоснабжение. Причем, астронавты об этом еще не догадывались. В их голосе не слышна тревога. Возникающие далее неразборчивые звуки ??????? появились, может быть, после подключения аварийного энергоснабжения корабля. Но корабль уже разваливался.

На газовом следе в небе отчетливо видно два шара, летящих рядом друг с другом. Наиболее вероятно, это компактные и массивные части шаттла - гермокапсула с астронавтами и связка двигателей. Оба эти объекта по 10 с лишним тонн веса. А крыльев уже нет. Они разрушились гораздо раньше, по "дороге". Телеметрия еще продолжала поступать на землю после начала разрушения крыльев. И тут, возможно, NASA начинает лукавить, говоря, что сложно расшифровать телеметрию. Может, так оно и есть. Но если признать, что заклинило элевон и с этого все началось, то о какой надежности шаттла может идти тогда речь?

К сожалению, спастись астронавты не могли. На высотах 30-80км - спасение просто принципиально невозможно. При катапультировании кости астронавта должны иметь прочность титана, а весь он должен быть покрыт плитками термозащиты. Человек в этот период просто не способен реагировать на изменения режима полета.

Попытки что-то придумать были, и не однократно. В частности, прорабатывалось использование катапультируемых кресел в случае ЧП, но только при взлете. Однако это сразу же было пресечено самими астронавтами. С ними вполне можно согласиться. Представьте: под каждым сиденьем по килограмму пирозаряда, то есть в отсеке - 10 килограммов пиросостава. Вдруг самопроизвольно взорвётся? Это убедило всех не применять катапультирование на шаттле. Отстреливать всю десятитонную кабину? Невыгодно. Так что решено оставить всё как есть.

*Элевон - (от лат. elevator - поднимающий и элерон), подвижная поверхность, расположенная вдоль задней кромки крыла самолёта и выполняющая функции руля высоты и элерона. С помощью системы управления правый и левый Э. могут отклоняться одновременно вверх-вниз (действуя, как обычные рули высоты) или в разные стороны (действуя, как элероны). Применяются в основном у самолётов с треугольным крылом, не имеющих горизонтального оперения (например, Ту-144, "Конкорд"). Для повышения эффективности элеронов и рулей на больших скоростях у самолётов с обычным горизонтальным оперением правую и левую половины стабилизатора, а также руля высоты иногда разъединяют, что позволяет им работать, как Э. (см. Оперение самолёта, Воздушные рули).

**Элерон - (франц. aileron, от aile — крыло), рулевая поверхность, представляющая собой некоторую долю хвостовой (или концевой) части крыла самолёта (планёра), отклоняемую вверх и вниз и предназначенную для управления самолётом относительно его продольной оси. Э. при отклонении создаёт разность подъёмных сил правой и левой половины крыла. Э. обычно делаются дифференцированными, т. е. отклоняемыми вверх на больший угол, чем вниз, с целью уменьшения моментов рысканья при крене и увеличения эффективности около критических углов атаки. Работа Э. обеспечивает поперечную устойчивость и позволяет совершать полёты по кривым (например, виражи) без скольжения. Э. делают двух- и трёх-щелевым, дополняют его интерцептором, триммером, или триммер-флеттнером (см. Механизация крыла). По конструкции Э. сходен с крылом.

Источник: http://ufolog.nm.ru, Игорь Лесков, Максим Волченков


Поделиться статьей в социальных сетях:



Дата публикации: 03.03.2014
Прочитано: 5474 раз

Популярные статьи схожей тематики:
Высадка на ЛунуВысадка на Луну
Выход в открытый космосВыход в открытый космос
Собаки-космонавтыСобаки-космонавты
[ Назад | Начало | Наверх ]


Семь чудес светаСемь чудес света
Висячие сады Семирамиды
Пирамида Хеопса
Александрийский маяк
Колосс Родосский
Храм Артемиды
Загадки природыЗагадки природы
Башня Дьявола
Атака невидимок
Возвращение целаканта
Бермудский треугольник
Волосы ангела
Загадки человекаЗагадки человека
Авиация древних?
Вечный двигатель
Библейский код
Коллекция Джульсруда
Антарктида = Атлантида?
Тайны ВселеннойТайны Вселенной
Загадка скорости света
Высадка на Луну
Парадоксы Вселенной
Зона 51
Антивещество
Чудеса Новости Форум Фото Полезное Магазин Обратная связь Ссылки
Яндекс цитирования Рейтинг SunHome.ru Рейтинг Эзотерических ресурсов Linq.RU - Обмен ссылками
Чудеса.com «Чудеса» © 2003-2015. Создатель сайта и автор идеи - Максим Волченков.
Powered by SLAED CMS © 2005-2008 SLAED. All rights reserved.
Права на материалы
принадлежат их авторам.
Старая версия сайта >>